Desde hace prácticamente un cuarto de siglo y, a raíz de la consolidación del primer acuerdo de libre comercio con Estados Unidos y Canadá, la industria automotriz mexicana había sido el motor indiscutible de las exportaciones del país, representando entre 30% y 35% de todas las exportaciones manufactureras del país. Ningún subsector manufacturero individual había logrado disputarle este primer lugar en valor económico hasta que apareció algo llamado inteligencia artificial.

Entre enero y septiembre de 2026, México exportó 2,528,623 vehículos ligeros, lo que representa una contracción del 1.5% frente al mismo periodo en 2025. Sin embargo, las exportaciones manufactureras no automotrices, encabezadas principalmente por equipo de cómputo, servidores y equipo electrónico ha crecido a ritmos superiores a 40%. La demanda estadounidense de infraestructura para centros de datos, microcomponentes y procesadores ha disparado los envíos de equipos de cómputo desde entidades como Chihuahua, Jalisco y Baja California. En varios cortes trimestrales de este año, este subsector ha superado al automotriz, convirtiéndose en el principal motor del superávit comercial manufacturero.

Lo anterior refleja un cambio real en las dinámicas comerciales entre México y Estados Unidos, pero también una preocupación sobre el peso de México en la industria automotriz global, cuyo crecimiento prácticamente se ha estancado en los últimos años. Recuperar el terreno no será fácil y requerirá de importantes cambios estructurales en varios frentes.

Por un lado, consideremos los cambios en el mercado estadounidense, el principal cliente de México. En los últimos tres años, las ventas de automóviles de combustión interna han tenido una contracción neta en volumen de entre 4% y 7%, mientras que las ventas de vehículos híbridos, tanto no enchufables como enchufables, han crecido a una tasa interanual de más de 15%, lo que representa una marcada divergencia entre las tecnologías de propulsión. Será clave, por tanto, acelerar la reconfiguración de líneas de ensamble en México, que permita fabricar plataformas multimodales, capaces de alternar entre combustión interna, híbridos y eléctricos. Una de las ventajas de México ha sido siempre ofrecer capacidad flexible y reactiva ante las fluctuaciones de demanda en los EE. UU. Ahí podría estar una primera oportunidad.

Sumado a lo anterior, será importante establecer una política industrial nacional que atraiga inversiones en plantas de autopartes de componentes clave como baterías, transmisiones, semiconductores, y que ayude a desarrollar proveedores locales, de segundo y tercer nivel, reduciendo la dependencia de componentes asiáticos.

En otro frente, México necesita resolver en el corto plazo distintos cuellos de botella en logística e infraestructura industrial. Diversos medios han reportado, por ejemplo, la saturación de los principales puertos del país (Lázaro Cárdenas, Veracruz, Altamira, Tuxpan) lo que ha implicado que miles de vehículos sigan varados en patios de maniobra. Distintas fuentes señalan también que la demanda de camiones nodriza ha superado la oferta disponible en más de 30% a 50%, agravada por un déficit de más de 50,000 operadores de carga pesada en el país. Encima de todo esto, cerca de 90% de los parques logísticos, según datos de la AMPIP, reportan fallas recurrentes del suministro eléctrico, algo que impacta en el atractivo de México como destino de inversiones.

México cuenta con una base industrial, una red de proveedores y una experiencia exportadora que pocos países han logrado construir. Esa es una plataforma sólida para crecer de nuevo, siempre que sepamos adaptarla a los vehículos y componentes que demandará el mercado. Mucho dependerá también de que la revisión del TMEC preserve condiciones favorables para producir en Norteamérica. El resto exigirá voluntad y decisiones coordinadas de gobiernos, armadoras, proveedores e inversionistas. La oportunidad está ahí. Aprovecharla dependerá de lo que hagamos juntos en los próximos años.