El debate sobre la sostenibilidad no es nuevo y, sin embargo, poco se ha resuelto. Nos entretenemos en programas y acciones paliativas, pero obviamos "Los límites del crecimiento".

Publicado en 1972, este estudio elaborado por un grupo de investigadores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT por sus siglas en inglés), concluyó que el crecimiento de la población, la producción y el consumo conlleva el riesgo de rebasar los límites de los sistemas naturales y devenir en colapso.

Aunque se trató de un análisis a escala global, puede y debe contextualizarse localmente.

En la Ciudad de México, el estrés hídrico constituye una señal nítida del agotamiento de los recursos naturales. Con un suministro diario de 1.14 millones de metros cúbicos de agua a la ciudad (SEGIAGUA), el acuífero del Valle de México pierde anualmente 480.4 millones de metros cúbicos (CONAGUA, 2022).

Aunque en la actual temporada de lluvias el riesgo de quedarnos sin agua puede parecer remoto, la sobreexplotación de los pozos está provocando un fenómeno acelerado de subsidencia; en algunas zonas, los hundimientos de más de 30 centímetros por año amenazan la habitabilidad a mediano plazo pues aumentará la recurrencia de inundaciones, según difundieron recientemente investigadores del Instituto de Geología de la UNAM.

Por otra parte, la capacidad de recarga del acuífero se ha deteriorado por la persistencia de los asentamientos irregulares en el suelo de conservación, y la pérdida de cubierta boscosa ocasionada por la tala ilegal, según se puede documentar en notas de prensa recientes.

En una visión más amplia, el crecimiento no solo está condicionado por la disponibilidad de recursos naturales, sino también por la capacidad de los sistemas de infraestructura.

En el caso de la movilidad de la CDMX, a pesar de las recientes inversiones en nuevas líneas de Cablebús, Trolebús y Metrobús, conforme a datos recopilados por el INEGI, el número de pasajeros trasportados en los sistemas operados por el gobierno de la ciudad acumula 5 años por debajo de los niveles registrados en 2019.

Incluso, en comparación al escenario previo a la apertura de la Línea 12 del Metro en 2012, los 164 millones de pasajeros transportados en mayo de 2025 (ya con la reapertura de la mayor parte de la línea 1 del Metro) representan una reducción de 7.9% respecto del mismo mes de aquel año.

En contraste, según la misma fuente, el número de automóviles y motocicletas particulares registrados en circulación en la CDMX aumentó 41.7% entre 2012 y 2023, en tanto que si se cuentan los vehículos registrados en el Estado de México el incremento fue de 87.3% en el mismo periodo.

En 2017 el tiempo promedio de traslado en la ZMVM fue de 56 minutos (Encuesta Origen–Destino, INEGI); la percepción generalizada sugiere que actualmente la duración de los viajes es significativamente mayor.

Las crecientes tensiones entre la oferta y la demanda de servicios en la CDMX permea al interior de los hogares. Recientes protestas sociales han puesto en evidencia la escasez de vivienda.

Datos disponibles en el Sistema Nacional de Información de Indicadores de Vivienda (SEDATU), muestran que entre 2020 y 2024, el número de viviendas nuevas registradas en la CDMX para el segmento atendido por Infonavit y Fovissste mostró un promedio de 4.3 mil unidades, lo que representó una disminución del 50.9% respecto de lo observado entre 2010 y 2014.

En el mismo sentido, en los últimos 5 años estos organismos otorgaron en la CDMX un promedio de 10.3 mil créditos por año, 34.1% menos que en el primer quinquenio de la década pasada. Como resultado de esta contracción de la oferta, los precios de las viviendas se han incrementado a un ritmo mayor que la inflación, haciéndolas menos asequibles para la población de menores ingresos.

Paradójicamente, las restricciones a la construcción de nuevos desarrollos habitacionales, con frecuencia justificada en limitantes de la infraestructura o en la oposición de las comunidades, continua propiciando la expansión del área conurbada, lo que a su vez implica nuevos requerimientos de inversión en infraestructura a nivel metropolitano.

Ante la inmediatez de las demandas sociales, la respuesta recurrente de distintas autoridades ha sido la de comprometer obras; más agua, más movilidad, ahora más vivienda.

En los hechos, la implementación de soluciones, aún si son de corto plazo, con frecuencia se ve retrasada por efecto de limitantes presupuestales. La ciudad ha evolucionado de forma reactiva, más que prospectiva.

El desarrollo a largo plazo requiere de una planeación responsable.

En la agenda está un nuevo intento para formular el Plan General de Desarrollo y el Programa General de Ordenamiento Territorial de la CDMX (pendientes desde 2017), así como la actualización del Programa de Ordenación de la ZMVM (cuyo precedente es de 2012), aplicable también a los 47 municipios conurbados del Estado de México e Hidalgo.

La expectativa es que estos procesos sean participativos y permitan escuchar las demandas e inquietudes de los distintos grupos sociales, pero también los argumentos técnicos de diversas disciplinas, como la ingeniería civil.

Es tiempo de encontrar consensos sobre los límites del crecimiento de la Ciudad de México y actuar en consecuencia.